В данной статье исследуется понятие смарт-контракта с точки зрения юриспруденции и технических наук. Анализируется правовая природа смарт-контракта и сфера его применения. Автоматизация исполнения обязательств и цифровизации договорного права в целом не должны создавать препятствий для реализации основополагающих принципов добросовестности и справедливости, для возможности оценки пропорциональности распределения прав и обязанностей сторон, эквивалентности их имущественных предоставлений.

Аннотация. Процессы цифровизации затронули и сферу международного частного права. Появление смарт-контрактов породило дискуссию о возможности использования последних в трансграничных отношениях. Помимо основного вопроса (о природе смарт-контракта) ответа требуют проблема вы-бора права (в тех случаях, когда стороны при заключении договора упустили этот момент), возможность определения места заключения самого договора, а также проблема внесения изменений в условия смарт-контракта. Краткий анализ названной проблематики показывает, что в настоящее время не существует ни на законодательном, ни на доктринальном уровне приемлемого ответа на поставленные вопросы.

Сфера трансграничных отношений характеризуется сложным правовым регулированием с активным использованием правовых конструкций из различных правопорядков. Указанный момент по-рождает в определенной степени состояние правовой неизвестности, по-скольку контрагенты не всегда точно знают, на какой правопорядок укажет коллизионная норма. Смарт-контракты получили распространение в областях, не требующих наличие многоэтапного правового регулирования. Условие для реализации смарт-контракта — максимально простое, соответствующее схеме «если — то».

Историческим прототипом уставных объединений современного типа были компании, возникшие в XVII в. Предтечей компаний, были такие формы организации средневековой торговли, как торговые дворы, основанные на гильдейском принципе обособления профессиональных интересов. Общим связующим элементом для торговых дворов и компаний было наличие устава как документа, регулирующего их внутреннюю деятельность.

Россия принадлежит к числу стран, в которых уставные формы организаций были заимствованы из других правопорядков. Это было обусловлено разными особенностями исторического развития торговли на Руси. Классическая форма феодализма в Европе, одним из проявлений которой была гильдейская организация торгового сословия, привела к появлению в торговле компаний, а затем конструкции «юридического лица». Одним из необходимых элементов, способствовавших этому, стала конкуренция, обеспечивающая индивидуализацию деятельности.   Гильдейские формы торговли уступают место индивидуальному участию в общей деятельности компании и ограниченной имущественной ответственности участников. В России особенности развития феодальной формации не привели к усилению конкурентных начал. В результате купеческая активность эволюционировала по пути создания различных договорных объединений складнического и товарищеского типа

Аннотация.

Купля-продажа — один из древнейших договоров на Руси. Ранее возникла только мена. Естественно, что современная купля-продажа отличается от ее древней конструкции. Тем не менее основные принципы этого института закладывались в период первых русских законов (какими являются Русская Правда, Новгородская и Псковская судные грамоты), а также ряда актов частного права, донесших до нашего времени идеи обычного права. В исследовательской литературе договор купли времен Псковской судной грамоты пристально изучался. Были выделены основные признаки, существенные условия, квалификация данного договора.

В ряде работ договор купли-продажи квалифицируют в качестве консенсуального, выделяя при этом такие его разновидности, как продажа вещи в будущем и запродажа (соглашение о заключении договора в будущем). Задача статьи — показать, что конструкция возмездного отчуждения имущества в средневековом праве Северо-Западной Руси, основанная на нормах обычного права, не могла быть консенсуальной. Такой квалификации обычное право Руси не знало. Соответственно, не могли быть и договоры, построенные на консенсуальной модели. Все договоры (в том числе и купля-продажа), строились по определенной формуле, согласно которой договор мог быть только реальным и односторонним.

Аннотация. Отношения по перевозке грузов (товаров) берут свое начало еще в Древней Руси. Однако перевозка этого периода характеризовалась тем, что собственник груза был одновременно и перевозчиком. Вследствие этого правила, регулирующие перевозку как отдельный вид обязательств, не формировались.  Такое положение сохранялось на протяжении всего удельного периода Руси (XII―XIV вв.) и Московского централизованного государства (XV―XVII вв.). Нормы действующего в те времена права не касались вопросов перевозки. Впервые правовое регулирование перевозки, как отношение между собственником груза и владельцем судна, появилось в XVIII в. Не имея отечественных истоков, нормативное регулирование отношений перевозки целиком имело заимствованный характер. Образцом для российских актов в сфере перевозки стали вначале нормы голландского и отчасти немецкого законодательства, а позднее — французского. Данная ситуация продолжалась до первой половины XIX в., когда был принят Устав торговый, содержавший отправные начала перевозки и стали появляться уставы первых товариществ, занимающихся перевозкой.

Аннотация. Организационные принципы построения торгового (коммерческого) договора в современном праве детально проработаны и хорошо изучены. Документальное оформление достигнутых соглашений строится по определенной схеме, которая имеет свою логику. Даже далекие от права люди знают, что в любом договоре необходимо указать его предмет (то, о чем следует договориться), описать наиболее важные действия (права и обязанности) сторон, подкрепить эти действия какойнибудь мерой ответственности и подписать такое соглашение. Для этого не требуются какие-то специальные познания. Понятно, что качество подобного договора будет невысоким, но наиболее простые модели договорных конструкций вполне способны играть роль общественного регулятора. Цель настоящей статьи — проследить развитие структуры договора; как и в силу каких причин появлялся тот или иной элемент в договоре; каково было построение первых договорных конструкций. Для достижения поставленной цели мы будем использовать метод исторического сравнения, поэтому обратимся к наиболее ранним из дошедших до нашего времени договорам, заключаемых русскими княжествами с иноземцами.

Аннотация. Большая протяжённость территорий, военная опасность, отсутствие (либо плохое состояние) путей сообщения делали занятие торговлей в средние века рискованным промыслом. В силу названных причин, дальние торговые экспедиции могли совершаться исключительно коллективно.  Все известные купеческие образования в средневековой Руси можно поделить на уставные и договорные. Если первые имели долговременную цель – контролировать тот или иной вид торговли на определённой территории (городе), строились на основе устава, предоставляли защиту своим участникам, то вторые создавались для осуществления определённой торговой экспедиции, достижение цели которой, как правило, прекращало такой союз.

Институт фиктивного банкротства в дореволюционном русском праве развивался по логике деления несостоятельности на форс-мажорную и виновную. Начало этому развитию было положено в нормах о торговой несостоятельности Русской Правды. Однако нормы раннего русского права еще не регулировали собственно ситуации, при которых должник укрывал имущество, умышленно создавая видимость своей несостоятельности.

Задача настоящей работы проследить, на каком этапе в русском праве появляется реакция законодателя на неправомерные действия, совершаемые с целью сокрытия от кредиторов имущества и имитации форс-мажорного банкротства. Для этого автором проведен анализ норм Русской Правды, Судебника Ивана III, Соборного Уложения 1649 г., законов о банкротстве периода XVIII—XIX вв. В результате выявлено, что норма, регулирующая фиктивную несостоятельность, впервые обнаруживается только в XVII в., в Соборном Уложении. Появление данной нормы представляет собой закономерный процесс эволюции русского права от несостоятельности виновной, произошедшей вследствие непродуманных, часто неразумных действий купца, к несостоятельности умышленной, создающей видимость банкротства. Однако данное достижение развития русского права в дальнейшем не получило развития. Начиная с XVIII в., в период проведения петровских реформ, законодательство о банкротстве, испытав сильное влияние зарубежного права, утратило норму о фиктивной несостоятельности. И только с принятием в начале XX в. Уголовного Уложения категория фиктивного банкротства вновь появилась в российском законодательстве.

Вывод: в раннефеодальном русском праве категория лжебанкротства развивалась вполне самостоятельно, поскольку какие-либо прямые аналоги в зарубежном законодательстве раннего периода Средневековья (варварских правдах, Эклоге) отсутствуют

Аннотация. Отечественные авиакомпании в условиях конкуренции с иностранными авиаперевозчиками активно используют механизмы, зарекомендовавшие себя в мировой практике и позволяющие минимизировать возможные убытки.   К таким механизмам относится овербукинг (сверхбронирование). Проблема использования овербукинга заключается в том, что, решая экономические затруднения перевозчика, данный механизм до настоящего времени не получил правового закрепления. Такая ситуация порождает ряд правовых затруднений. Во-первых, это продажа билетов, в количестве превышающих мест в транспортном судне. Авиаперевозчик изначально идет на нарушение условий заключенного договора. Во-вторых, не существует механизма корректного определения, с кем из пассажиров должен быть расторгнут договор. Имеющаяся практика решения данного вопроса иллюстрирует несправедливые подходы, порождающие конфликты. Использование искусственного интеллекта при организации бронирования мест на рейс в значительной мере могло бы снизить правовую неопределенность и способствовать более справедливому решению установления баланса между интересами перевозчика и пассажира. При корректировке действующего законодательства необходимо изменить существующий порядок процедуры бронирования, допускающей продажу билетов на рейс без указания конкретного места.